Rok 1978 był przełomowy dla polskiej motoryzacji i gospodarki PRL-u. Po prawie 10 latach od uruchomienia produkcji licencyjnego Fiata 125p z hali w warszawskiej fabryce zaczęły zjeżdżać samochody prezentujące zupełnie nową jakość. Jakość, która miała na zawsze odmienić polskie ulice… teoretycznie.

 

 

Historia Poloneza  zaczyna się w roku 1974, wtedy to warszawskie FSO i włoski Fiata porozumiało się w kwestii opracowania nowego samochodu zdolnego w przyszłości zastąpić model 125p. Włosi przedstawili własny projekt, którzy nie przypadł Polakom do gustu. Fiat ESV na pierwszy rzut oka w pewnym stopniu przypominał późniejszy produkt FSO, lecz był od niego dużo mniej estetyczny… żeby nie powiedzieć brzydszy.

Z tego powodu polscy projektanci postanowili opracować własny projekt trzybryłowego nadwozia typu hatchback. Strona włoska wyraźnie zainteresowana nadwoziem zaoferowanym przez stylistów z FSO przystała na ich warunki.

Na podstawie rysunków technicznych z Polski strona włoska w 1975 opracowała pierwszy prototyp  będący wzorcem dla późniejszej produkcji seryjnej. Samochód nosił roboczą nazwę 125PN, skrót PN oznaczał Polacco Novuo co po włosku oznaczało Polski Nowy. Przedni grill auta otrzymał plakietkę z napisem „POLSKI” – nie była to jeszcze właściwa nazwa samochodu. Tą oficjalnie wyłoniono w plebiscycie zorganizowanym przez „Życie Warszawy” w 1979 roku, czyli w rok po rozpoczęciu seryjnej produkcji.

Prototyp Poloneza różnił się nieznacznie od modelu seryjnego min. wycieraczkami na przednich reflektorach i wykończeniem wnętrza. Był natomiast wzorcem dla późniejszego Poloneza Coupe.

Przygotowania do produkcji zajęły FSO dwa lata; zakład musiał stworzyć zupełnie nową linię technologiczną z nowymi maszynami. Te które były odpowiedzialne za produkcję polskiego fiata 125p nie były w stanie wykonać pewnych elementów. Gdy już uporano się z tym problemem cała produkcja ruszyła z wielką pompą przy aplauzie ówczesnych władz centralnych.

Początkowo w produkcji znalazły się modele z pięciodrzwiowym nadwoziem typu hatchback, w późniejszych latach oferta powiększyła się o trzydrzwiowego poloneza coupe (wyprodukowanego w ilości 100 sztuk) i dostawczy model truck. W ofercie pojawił się także trzydrzwiowy Polonez, który w zasadzie niczym nie różnił się od modelu Coupe… Różnice pomiędzy oba modelami były znikome.

Pojawienie się Poloneza na polskich ulicach wzbudziło niemały podziw. Wielu przechodniów na widok nowego auta z Fabryki Samochodów Osobowych pytało się: “czy to zagraniczny, czy nasz?” – była to niewątpliwie nowość.

Nowoczesne (jak na owe czasy) kształty przyciągały oko i wprowadzało powiew egzotyki na szarych peerelowskich drogach na których królowały Syreny, Skody i „duże fiaty” (choć te ostatnie uchodziły jeszcze za względnie nowoczesne). Jak na polski produkt z tego okresu samochód posiadał niezwykle bogate wyposażenie do których należały bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, światła przeciwmgielne, zapalniczka i obrotomierz. Dziś jest to standardem, lecz wtedy nie było to wyposażenie spotykane nawet w zachodnich samochodach.

Te akcesoria oraz niska cena przyczyniła się do sukcesu eksportowego Poloneza. Ogółem wyeksportowano ponad 500 000 sztuk tych aut. Największym odbiorcą produktów z FSO były Chiny i Wielka Brytania. Wbrew temu co sądzi pewien znany angielski dziennikarz motoryzacyjny Polonez na Wyspach był niezwykle popularnym i lubianym autem. Wpływała na to duża jakość bezpieczeństwa, pojemny bagażnik i kontrolowane strefy zgniotu (widać to było podczas końcowego „testu” gdy leciwego Poloneza zrzucono z dźwigu); nie wspominając już o niskiej cenie. Wielu fanów polskiej motoryzacji oburzył fakt “sponiewierania” produktu z FSO; niemniej jednak, satyry popularnego dziennikarza nie należy brać zbytnio na poważnie.

Polonezy z pierwszych lat produkcyjnych cżesto nazywane są Borewiczami, a to za sprawą serialu kryminalnego 07 zgłoś się!, w którym porucznik milicji obywatelskiej Sławomir Borewicz – grany przez Bronisław Cieślaka poruszał się przez większość odcinków właśnie tym autem. Była to świetna reklama dla warszawskiej fabryki zwłaszcza, ze serialowy porucznik jeździł już wcześniej modelem 125p. Warto wspomnieć o tym, że odtwórca głównej roli nie był zawodowym aktorem. Bronisław Cieślak z wykształcenia był… dziennikarzem, jednak bardzo dobrze wcielił się w filmowego “stróża prawa”.

Polonezy przez kilka lat były produkowane na licencji w Egipcie pod nazwą Nasr oraz przez pewien czas pełniły rolę podstawowych radiowozów kolumbijskiej policji.

Powstała również wersja rajdowa tzw. Stratopolonez zbudowana na elementach sportowej Lancii Stratos. Historia tego auta wiąże się z kraksą kierowcy rajdowego Andrzeja Jaroszewicza (syna ówczesnego premiera PRL), który podczas jednego z rajdów miał wypadek mspomnianą Lancią.

Auta nie można było w pełni wyremontować, lecz postanowiono jego części wykorzystać przy budowie pojazdu opartego na polskiej konstrukcji. Lancia była dawcą płyty podłogowej oraz silnika, który napędzał również Ferrari Dino. Do jego chłodzenia wykorzystano… chłodnicę od ciężarówki Star! Stratopolonez startował w wielu rajdach aż do roku 1985. Dziś jest ozdobą Muzeum Techniki i Przemsyłu NOT.

Aby nie tworzyć wspoaniałej laurki dla Poloneza należałoby dołożyć do tej beczki miodu łyżkę dziegciu… a raczej na łyżkę miodu wylać łyżkę dziegciu. Polonez oparty był na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p i napędzany był tym samym silnikiem co jego  starszy brat.

Polski pojazd (125p) pomimo włoskiej licencji różnił się znacznie od swego italijskiego odpowiednika. Dużo słabszy silnik i płytę podłogową zapożyczono ze starszego modelu Fiat 1300. Już wtedy 125p posiadał znacznie słabsze osiągi, ale dopiero w Polonezie wada ta dawała poważnie o sobie znać.

Samochód w porównaniu do licencyjnego auta (125) był ociężały. Miał trudności z rozpędzaniem i wchodzeniem w zakręty. Silnik miał tendencję do przegrzewania. Z tego względu w pojazdach przeznaczonych dla milicji (a późniejszej policji) montowano mocniejsze jednostki z Fiata 132. Samochody z odpowiednio zmodernizowaną jednostką napędową zaczęły trafiać na rynek w 1980 roku.

Podnosząc maskę Poloneza wyraźnie widać pod nią sporo wolnej przestrzeni –  wynika to z tego, że samochód projektowano z myślą o potężniejszej wersji silnikowej. Niestety sytuacja gospodarcza zmusiła produkcję do tego by opierała się na aktualnie dostępnych podzespołach. Poczciwy “Borewicz” w zależności od wersji silnikowej potrafił rozpędzić się od 140km/h do 205km/h. Zużycie paliwa oscylowało w granicach 7 litrów na 1ookm.

Od pierwszej połowy lat 80-tych zaczęła też gwałtownie spadać jakość wykonania – przyczyną był pogłębiający się kryzys w kraju.

Z Polonezów zaczęły znikać ozdobne listwy, podwójne reflektory – zastępowano je pojedynczym. Powróciły one w  zmodernizowanym modelu z 1985 roku. Modernizacją jest tu raczej słowem na wyrost ponieważ były to nieznaczne, kosmetyczne zmiany tj. nowy grill czy dodatkowe przeszklenie na tylnych bocznych słupkach (ten model nazwano trochę przesadnie „akwarium”).

Pod koniec lat 80-tych wprowadzano również nową klapę bagażnika oraz odmienne tylne światła. Były one bardziej obłe w stosunku do poprzednich prostokątnych; zostałe wykorzystane w nadchodzącym modelu. Kosmetyka nie uchroniła samochodu od starzenia się. Jego kształty w końcu lat 80-tych stawały się powoli archaiczne.

Archaiczna przypadłość odcisnęła swoje piętno na produkowanym równocześnie z Polonezem modelem FSO 1300/1500 (taką nazwę przyjął Polski Fiat 125p po wygaśnięciu licencji). Przygotowano wprawdzie kilka prototypów będących rdzennie polskimi konstrukcjami, ale nie wzbudziły one zainteresowania rządzących i zarządzających. Szkoda, bo niektóre z nich okazały się nowatorskie.

Ratunkiem dla Poloneza było opracowanie nowego… a w zasadzie gruntownie zmodernizowanego modelu o nazwie Caro. W 1991 roku Caro był samochodem o całkiem nowoczesnej sylwetce – pozostał taki do drugiej połowy lat 90-tych. W późniejszych latach zaczęły powoli wychodzić na wierzch wady jego starszego brata, czyli niska jakość zastosowanych blach (słynne gnijące progi) i kanciasta, archaiczna sylwetka. Bardzo kiepskiej jakości była stosowana w nich elektronika.

Stosowano wprawdzie pakiety stylistyczne i tuningowe np. włoskiej Orciari, silniki Citroena i Rover ale to była tylko kosmetyka. Caro i jego odmiany Atu oraz Plus doczekał się wielu wersji nadwoziowych min. truck, sanitarki, radiowozu, kombi a nawet wersji karawan i prototypowego wozu terenowego Analog.

“Nowy” Polonez i jego modele doczekały się sporego eksportu, ale samochód nie powtórzył sukcesu swego pierwowzoru. Nieco kuriozalną ciekawostką jest to, że nowy model Poloneza został skopiowany przez chińczyków i produkowany przez firmę Dongfanghong. W Państwie Środka występował tylko w wersji sedan.

Historia Poloneza kończy się w 2002 roku kiedy jego produkcję ostatecznie zakończono.

Osobiście czuję większy sentyment do słynnego „Borewicza” niż modelu Caro. Klasyczny Polonez ma w sobie pewną nutę wspomnianej egzotyki oraz surowość która może się podobać. Specyficzny zapach deski rozdzielczej z tworzywa, charakterystyczny “jęk” silnika. W Caro tego brakuje, czuć w nim że jest to próba reanimacji znacznie starszego modelu – z niekoniecznie dobrym skutkiem; swego rodzaju doraźna chęć zapchania czymś motoryzacyjnej dziury powstałej po przemianach ustrojowych.

Snując wspomnienia o Polonezie w myślach przywołuję fragment wywiadu z przełomu lat 80-tych i 90-tych w którym jeden z członków ówczesnego zarządu FSO mówił o tym, że trwają negocjacje z różnymi producentami samochodów mające wyłonić nowy model, który będzie produkowany przez co najmniej 20 lat(!) To tylko pokazuje jak odrealniony w swej polityce był zarząd fabryki… jak mawia stare przysłowie: „kto stoi w miejscu, ten się cofa” – jak widać co poniektórzy wzięli to sobie chyba zbyt dosłownie do serca.

Na pocieszenie warto wspomnieć o tym, że sędziwy “Borewicz” ma dziś status auta kolekcjonerskiego, a przez wielu miłośników motoryzacji jest żartobliwie nazywany “polskim De Loreanem”. Przyznaję tym ludziom rację – klasyczny Polonez naprawdę powrócił z przeszłości.

 

Autor: Dominik Wiśniewski

 

zdjęcia: wikimedia commons

 

 

Dominik Wiśniewski – dziennikarz i fotografik.  Fan motoryzacji i historii wojskowości. Nie obca mu literatura i sztuka – zarówno tych wyższych jak i niższych lotów. Czasami szyderczy i lekko stronniczy. Niepoprawnie polityczny kinomaniak i miłośnik podróży wszelakich.