Rok 1935. Z hali Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie wyjeżdża duże i luksusowe auto; jego wiśniowy lakier pięknie błyszczy w promieniach słońca, a basowy dźwięk wydawany przez silnik miesza się z odgłosami pracy dobiegającymi z pobliskich warsztatów. Dwaj inżynierowie z uznaniem kiwają głową. Stojący obok nich człowiek  zadaje pytanie: „ To PZInż 403?” , „Tak to 403” – odpowiada jeden z inżynierów. „Ale tak nie będzie się nazywał jak już trafi do produkcji?”, „Nie, planujemy go wstępnie nazwać Lux-Sport, ale to się jeszcze zobaczy…”

 

 

Dwudziestolecie międzywojenne w Polsce to okres prężnego rozwoju techniki w którym duży nacisk kładziono na rozwój konstrukcji opartych w dużej mierze na zagranicznych licencjach. W latach 30stych XX wieku w Warszawie funkcjonowała fabryka produkująca pojazdy, będące lokalną odmianą Fiata 508 Balilla oraz montownie limuzyn Buick oraz Chevrolet.

Tego typu działania znacznie ułatwiały wprowadzanie nowych technologii, które miały znaczący wpływ na przyszłe konstrukcje, i to nie tylko motoryzacyjne. Wydawać by się mogło, że znacznie ograniczało to polską myśl techniczną, lecz nic bardziej mylnego. W tych czasach powstawało wiele samochodów będących owocem trudu polskich inżynierów, i choć znaczna część z nich nie doczekała się wieloseryjnej produkcji to zaznaczyła swoją obecność na wielu międzynarodowych wystawach, nierzadko zdobywając aplauz publiczności.

Wśród nich znalazł się wspomniany we wstępie Lux-Sport. Idea powstania tego samochodu nie zrodziła się bezpośrednio z potrzeby wprowadzenia na rynek własnej konstrukcji, lecz wiązała się z zapotrzebowaniem sztabu generalnego Wojska Polskiego na luksusowy samochód reprezentacyjny, mogący przewozić ichniejszą generalicję. Nie jest to pierwszy przypadek w którym samochody osobowe produkowano z myślą o stricte wojskowym użytkowniku.

Wiele pojazdów produkowanych w halach warszawskiego Fiata, czy to tych montowanych w zakładach Lilpopa, trafiało najpierw do armii, a dopiero później na cywilny rynek. Ich ceny sprawiały, że mogli sobie na nie pozwolić co bardziej zamożniejsi Polacy; ci którzy dysponowali mniej zasobnym portfelem musieli szukać aut z drugiej ręki.

Wiadomym zatem było, że dysponująca dużym budżetem armia będzie w stanie zakupić dużą ilość nowych samochodów nie patrząc na ceny i koszta związane z ich eksploatacją.

Choć montowane w Polsce Buicki i Chevrolety traktowano jako wyrób krajowy, to równolegle pracowano już nad tym aby w ich miejsce wprowadzić rodzimy pojazd eliminujący trudności z importem części zamiennych. Chciano aby w dużej mierze podzespoły nowego samochodu były zunifikowane z tymi, które produkowały już polskie zakłady – na takich założeniach opierał się projekt PZInż 403.

Silnik który miał pierwotnie napędzać ten samochód znajdował się także pod maską ciężarówki Polski Fiat 621L, lecz okazał się przestarzały i nieperspektywiczny. Dlatego postanowiono od podstaw opracować nowoczesną jednostkę, która w późniejszym czasie znajdzie zastosowanie również i w innych pojazdach. Tak powstał prototypowy silnik PZInż 405, który w nieco zmodyfikowanej formie napędzał… prototyp czołgu lekkiego 4tp.

Za kształty nadwozia limuzyny odpowiadał inżynier Stanisław Panczakiewicz; zaprojektowana przez niego linia wpisywała się w ówcześnie nowoczesną klasę samochodów aerodynamicznych, wśród których zza oceanem królował Chrysler Airflow, a u naszych południowych sąsiadów Tatra 77.

Lux-Sport zbudowano jako czterodrzwiową limuzynę z silnikiem umieszczonym z przodu. Z tyłu pojazdu znalazło się miejsce na kufer i znajdujące się na nim koło zapasowe.

Przy projektowaniu L-S Panczakiewicz zadbał o to, aby zarówno koło jak i umieszczone na przednich błotnikach światła możliwie jak najmocniej wpisywały się w sylwetkę auta, stwarzając tym samym jak najmniejszy opór dla powietrza.

Początkowo zakładano, iż w 1937 roku zostanie wyprodukowane pierwsze 30 egzemplarzy tego auta, lecz decyzja ówczesnego wiceministra komunikacji Juliana Piaseckiego odłożyła cały plan w czasie. Ów decyzja wiązała się z wysokimi kosztami wprowadzenia nowego samochodu do produkcji. Gdyby Lux-Sport trafił na rynek jego cena wynosiłaby co najmniej 40 000 złotych za sztukę, czyniąc ją na tamtą chwilę nieopłacalną. Krajowe montownie oferowały wówczas gotowe samochody w cenie około 15 000 zł. Rachunek zatem był prosty.

Działania te jednak nie przekreśliły całkowicie planów wprowadzenia nowego samochodu do produkcji; przewidywano że w roku 1940 zostanie wyprodukowana zaległa seria informacyjna, lecz dopiero wybuch II wojny światowej ostatecznie pogrzebał marzenia o limuzynie znad Wisły.

Nie są znane wojenne losy tego samochodu, lecz najprawdopodobniej został zniszczony podczas bombardowania zakładów PZInż przez niemiecką luftwaffe. Do naszych czasów przetrwała tylko jedna z ram pojazdu, którą zaprezentowano na targach w Paryżu. Rama jakimś cudem przetrwała wojenną zawieruchę oraz powojenny szał złomowania. Obecnie podziwiać ją można w Muzeum Nauki i Techniki w Warszawie.

Konstrukcja Lux-Sport nie była niczym przełomowym, lecz wypada wspomnieć o pewnej ciekawostce: w roku 1939 niemiecka firma Hanomag wyprodukowała samochód osobowy Hanomag 1.3 liter o modnej linii strimlajnera. Dwa lata wcześniej inna niemiecka firma produkująca samochody – Adler, zaprezentowała swój model oznaczony jako 2,5. Nie było by w tym nic dziwnego, lecz patrząc na sylwetkę obu samochodów nie da się oprzeć wrażeniu, że w dużej mierze przypominają one polską limuzynę. Czyżby maczał w tym palce wywiad? Być może, lecz nie wiadomo które państwo zaangażowało jako pierwsze swoje służby. Być może niemieccy agenci podglądali pracę polskich inżynierów uznając je za warte większej uwagi? Jest to wielce prawdopodobne.

Nie jest to teoria wyssana z palca. Adolf Hitler często przyglądał się konstrukcjom motoryzacyjnym (osobiście odpowiadał za późniejsze kształty Volkswagena Garbusa) i to nie tylko tym które powstawały w Niemczech. Pojazdy czechosłowackiej Tatry (głównie model 87) uznawał za nowatorskie i chciał aby to właśnie te samochody poruszały się po nowo powstałych autobahnach III rzeszy.

Faktem jest, że podczas kampanii wrześniowej wojska niemieckie przechwyciły wiele prototypowych podwozi z zakładów PZInż, które zaczęły karosować wedle własnych wymagań. Wehrmacht był w dużej mierze zmotoryzowany i raczej mało prawdopodobne by Niemcy zadali sobie cały ten trud gdyby ów podwozia nie odznaczały się wysoką jakością wykonania.

Jeśli już o jakości wspominamy… Lux-Sport miał się cechować niezwykłą starannością wykonania i materiałów w nim zastosowanych. Przestronne wnętrze samochodu zapewniało wygodę dla 7 osób; było odpowiednio wyciszone i wyposażone w radioodbiornik. Wszystkie fotele były pokryte skórą.

Niektóre relacje wspominają także o elektrycznie otwieranych szybach. Na dużą uwagę zasługuje również zawieszenie, które świetnie radziło sobie z kiepską jakością przedwojennych dróg. Osoby, które miały styczność z tym pojazdem przyrównują je do zawieszenia Citroena DS, czyli samochodu który powstał ponad 20 lat później!

Niestety wszystkie informacje odnośnie Lux-Sport są bardzo szczątkowe i trudno je poddać skutecznej weryfikacji. Samochód ten w dalszym ciągu pozostaje mitycznym autem, które miało zawojować przedwojenny rynek.

Przykre jest to, że do dziś z tego samochodu nie zachowało się nic prócz wspomnianej ramy i kilku fotografii.

Nie ma nawet żadnej repliki mogącej dać pewne wyobrażenie o tym aucie, a szkoda bo są ku temu sprzyjające warunki. W przeciągu ostatnich kilku lat powstała replika innego polskiego samochodu z okresu międzywojnia – CWS T1; z bardziej współczesnych nam czasów miłośnicy motoryzacji pokusili się o odtworzenie Syreny Sport.

L-S wciąż cierpliwie czeka na to by wskrzesić jego ducha. Może ktoś pokusi się o odtworzenie mitycznej limuzyny z Warszawy? Warto mieć nadzieję i dbać o nasze narodowe, motoryzacyjne skarby.

 

 

 

 

Autor: Dominik Wiśniewski

Grafika tytułowa: autor

Zdjęcia: wikimedia commons

 

 

Dominik Wiśniewski – dziennikarz i fotografik.  Fan motoryzacji i historii wojskowości. Nie obca mu literatura i sztuka – zarówno tych wyższych jak i niższych lotów. Czasami szyderczy i lekko stronniczy. Niepoprawnie polityczny kinomaniak i miłośnik podróży wszelakich.