Spośród wielu pojazdów produkowanych w Polsce jest jeden naprawdę udany, który odniósł niemały sukces zarówno w kraju jak i za granicą. I o dziwo, nie był to samochód osobowy…

 

Fabryka Samochodów Ciężarowych „Star” ze Starachowic miała już na swym koncie dwa modele trzyosiowych pojazdów terenowych. Były to Star 66 (1958) i jego nowsza wersja Star 660 (1965). Pomimo bardzo dobrych możliwości pokonywaniu terenu sama ich konstrukcja stopniowo się starzała.

Do największych wad tych pojazdów należały min. paliwożerny silnik benzynowy oraz składana brezentowa kabina, która świetnie sprawdzała się latem, lecz zimą pomimo wprowadzenia nagrzewnicy nie chroniła od siarczystych mrozów. Stopniowe modernizacje tego pojazdu wprowadzały nowe silniki wysokoprężne, lecz rynek wymuszał zapotrzebowanie na nowy produkt, który wprowadzi zupełnie nową jakość i takież rozwiązania techniczne.

Stało się to przyczyną do opracowania modelu 266. Pomimo tego, że jego poprzednik Star 660 był produkowany równolegle z nowy modelem aż do roku 1983, to Star 266 zaczął przejmować większość zadań spoczywajacych na poczciwej „pszczółce”.

Star 660M2 używany był w wojsku do roku 2000; starano się wprawdzie zmodernizować ten pojazd wprowadzając nowe silniki i instalacje elektryczne, lecz propozycja nie wzbudziła większego zainteresowania. Zmodernizowany pojazd oznaczony M3 szybko odszedł do lamusa.

Pierwsze prototypy Stara 266 opracowano już w 1968 roku. Nowy pojazd w porównaniu do swego poprzednika posiadał nowąw pełni zamkniętą stalową kabinę typu 641 z dwoma włazami na dachu, siedzeniami dla kierowcy i pomocnika oraz niewielką leżanką za tymi dwoma siedzeniami. Jej największą wadą był brak możliwości odchylania, lecz w tych latach nie było to rozwiązanie często spotykanie wśród samochodów ciężarowych.

Pojazd posiadał centralny układ pompowania kół, napęd na trzy osie oraz stalową skrzynię ładunkową. Ciężarówkę napędzał nowy silnik wysokoprężny; sześciocylindrowy S-359 o mocy 150KM. Po serii testów w  Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku nowego Stara skierowano w 1973 roku do produkcji seryjnej.

Ciężarówka ze Starachowic w swojej klasie należała wówczas do najnowocześniejszych nie tylko w Europie, ale i na świecie. Star 266 odznaczał się wysoką dzielnością terenową do której można zaliczyć jeden z jego głównych atutów, czyli możliwość pokonywania zbiorników wodnych do głębokości 180cm. Pojazd posiadał szczelną instalację elektryczną dlatego wjazd do wody nie wymagał uprzedniego przygotowania.

Na jego bazie zbudowano szereg nadwozi specjalistycznych min. warsztatowych, cystern, dźwigów, koparek, nosiciela mostu pontonowego, urządzeń do odkażania, zabudów strażackich i wielu, wielu innych.

Polska konstrukcja w bloku wschodnim stanowiła konkurencję dla radzieckich pojazdów typu Ził-131 czy Ural-375D. Nie wyeliminowało to całkowietego importu tych pojazdów do kraju, lecz znacząco obniżyło ich wpływy (głównie w szeregach armii).

Star 266 stał się ponadto inspiracją dla węgierskiego przemysłu motoryzacyjnego w opracowaniu lokalnej ciężarówki w układzie 6×6 – Csepel D-566. Węgrzy uruchomili produkcję swojego pojazdu, lecz wyprodukowano zaledwie kilkaset egzemplarzy. Samochody z tym napędem postanowiono dalej importować z Zsrr oraz z innych krajów RWPG w tym z Polski.

Jeśli już o eksporcie mowa… Star 660 w wersjach specjalistycznych był szeroko eksportowany za granicę, lecz dopiero model 266 odniósł prawdziwy sukces.

Na przełomie lat 70-tych i 80-tych do Angoli wyeksportowano ponad 2700 egzemplarzy. Brały one udział w czynnych walkach pomiędzy Angolą  a RPA, przy czym, ta druga strona zdobyła ponad 700 nieuszkodzonych Starów. Były to na tyle dobre pojazdy, że w kilka lat po zakończeniu konfliktu strona południowoafrykańska zgłosiła się do starachowickiej fabryki po części zamienne do tych samochodów.

W sieci można czasami natknąć się na zdjęcia palących się kolumn angolańskich Starów 266 lub zdobycznych w służbie południowoafrykańskiej.

Eksportowe Stary 266 znacznie różniły się od wersji krajowych. Do podstawowych różnic można zaliczyć większe zbiorniki paliwa, dodatkowy zbiornik na wodę, mocniejsze klaksony, wyższy zderzak i umiejscowienie akumulatorów.

Pozostałymi (znanymi) odbiorcami produktu polskiej FSC były Libia, wspomniane Węgry, Birma, Egipt, Irak, Zsrr i Chiny. Przy czym do tej ostatniej czwórki trafiały wersje specjalistyczne np. mobilne warsztaty naprawcze.

Ostatnim sukcesem eksportowym Stara 266 był kontrakt na dostawę ciężarówek do Jemenu. Dostarczono w sten sposób 550 egzemplarzy tego samochodu… a w zasadzie 400, ponieważ pozostałe pojazdy stanowiły zupełnie inny model Star 1466. Z czego to wynikało?

Przemiany ustrojowe boleśnie dotknęły starachowicką fabrykę, która przez wiele lat borykała się z problemem sprzedaży swoich samochodów. Na przyfabrycznych placach zalegały nowe ciężarówki, których nie udawało się sprzedać. Stagnacja trwała bardzo długo.

Z pomocą przyszedł wówczas były kierowca rajdowy Sobiesław Zasada i jego spółka Sobiesław Zasada Centrum S.A. Firmę stopniowo przekształcano w Star Trucks Sp. z o.o. i Inwest Star S.A. W roku 1999 dużym udziałowcem stał się niemiecki koncern MAN AG, który wypierał z produkcji polskie konstrukcje na rzecz własnych modeli. Zaczęło się od Stara 1466 i modernizacji 266. Nowy właściciel produkował nowe modele ciężarówek na swoich podzespołach i próbował modernizować polską konstrukcję już jako Star 266M – była nim zainteresowana polska armia, lecz skończyło się na niewielkiej liczbie egzemplarzy dostarczonych Wojsku Polskiemu.

„Manowskie” Stary odznaczały się dużo gorszymi własnościami terenowymi od swojego starszego kolegi. Jemeńczycy którzy zakupili wcześniejsze modele 266 byli  z nich zadowoleni i z niechęcią przyjęli informację o zamienieniu 150 egzemplarzy Stara 266 na model 1466. Ciekawym faktem jest to, że Stary które świeżo trafiły do Jemenu musiały holować zakupione i dostarczone w tym samym czasie ukraińskie Krazy, które nie sprostały lokalnym warunkom.

Polskie samochody używane są tam do dziś, nawet pomimo tego, że w Jemenie trwa okrutna wojna domowa.

Produkcję Stara 266 zakończono ostatecznie w roku 2000 rzekomo z powodów braku zamówień. Było to dziwne ponieważ do fabryki zgłaszało się wielu klientów używających już ciężarówek ze Starachowic, bądź takich którzy dopiero chcieli dokonać ich zakupów.

Nie chodziło tu bynajmniej o brak zainteresowania starszym modelem, lecz o znacznie tańszą i lepszą konstrukcję stanowiącą konkurencję dla niemieckich produktów. Po definitywnym zakończeniu produkcji ciężarówek w Starachowicach cała dokumentacja dotycząca modelu 266 została wywieziona do Niemiec. Określano ją jako „bardzo perspektywiczną” , a to chyba o czymś świadczy.

Star 266 miał zostać zastąpiony nowym modelem już w pierwszej połowie lat 90-tych i to jeszcze bez udziału niemieckiego MAN-a. Pierwszą przymiarką do tego było opracowanie prototypu Star 1366. Samochód miał podobną kabinę do swego poprzednika, lecz nieco wyższą i (w końcu) odchylaną. Nowy był też znacznie mocniejszy silnik. Zainteresowanie nowym pojazdem wyraziła armia węgierska, lecz do produkcji seryjnej nigdy nie doszło.

Prawdopodobnie już wtedy na horyzoncie majaczyło widmo „manyzacji” Stara i pojazd odsunięto od dalszych prób.

Pewne jego rozwiązania da się dostrzec w modelu 1466, lecz był to produkt opracowany przy niewielkim udziałe polskich inżynierów.

Koniec FSC nie oznaczał jednak końca Stara 266. Dziś ten model jest gruntownie modernizowany; dokonuje tego min. firma AUTOBOX wyposażając go w nowe silniki i kabiny pochodzące nota bene z… Chin. Chińskie kabiny są odpowienikami wcześniejszych kabin niemieckiego producenta. Tak zmodernizowana flota samochodów trafia przeważnie do Wojska Polskiego, gdzie będzie służyć kolejne kilkanaście (a może kilkadziesiąt) lat.

To budżetowe rozwiązanie jest znacznie tańsze niż zakup nowych samochodów i robi tak wiele europejskich armii min. Francja i jej siły zbrojne, które w ten sposób zmodernizowały leciwe Berliety GBC.

Ostatnio na wierzch wypłynęła nieco dziwna wiadomość jakoby grupa Sobiesława Zasady miałaby odzyskać od MAN-a dokumentację techniczną Stara 266 i… miała wznowić jego produkcję.  Wydaje się to mało prawdopodobne.

Pomimo ciągłej modernizacji starszych modeli powrót tego samochodu na rynek byłby niezwykle ciężki; głównie z powodu stracenia jego pozycji na rzecz marki Jelcz, która obecnie stała się głównym dostawcą pojazdów dla armii. To właśnie dzięki wojsku model 266 stał się tak popularny i doceniany.

Star 266 dzięki modernizacjom zyskał drugie życie, szkoda tylko że takiej szansy nie otrzymała już sama fabryka. Niektóre jej elementy funkcjonują wprawdzie do dziś, lecz produkcja jakichkolwiek własnych samochodów jest już tylko historią…

 

Autor: Dominik Wiśniewski

grafika tytułowa: autor

zdjęcia: wikimedia commons

 

Dominik Wiśniewski – dziennikarz i fotografik.  Fan motoryzacji i historii wojskowości. Nie obca mu literatura i sztuka – zarówno tych wyższych jak i niższych lotów. Czasami szyderczy i lekko stronniczy. Niepoprawnie polityczny kinomaniak i miłośnik podróży wszelakich.